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香港中流作業的發展
組成本港貨櫃吞吐量的三大元素，其中一項就是中流貨櫃處理量，而中流作業起源於上個世紀70年代中期，當聯合國於1972年11月在歐洲瑞士舉行第一次國際集裝箱 ( 貨櫃 ) 會議，超過120個國家參加，在會上海上集裝箱運輪被大家認同，其後國際海事組織 ( IMO ) 及國際標準化組織 ( ISO ) 將運載集裝箱之船隻安全性能及貨櫃型號，呎吋規範化，由此，傳統的海上散雜貨運輸模式進入集裝箱化之革命性演變。香港雖有一個優良之天然海港，但缺乏靠泊集裝箱船隻之專用碼頭，當時港英政府由見於此並在私人碼頭經營商之要求下於1970年在葵涌地區海域先後推出了3個集裝箱泊位以私人招標形式競投，該3個泊位於2年之後開始投入使用，當時3個泊位僅能應付洲際班輪公司之集裝箱船隻靠泊，一旦船隻同時抵港時，泊位就不敷使用，船隻就需等候泊位，班輪公司為解決船隻等候泊位之損失，籍以在港海繫浮筒或拋海通過駁船來進行裝卸集裝箱，由此產生了香港中流作業之模式概念。
隨著國際集裝箱化之迅速發展，當時港英政府隨著航運業對泊位之需求，又先後於1976, 1985, 1988及1991年以不同形式在葵涌地區海域共批出14個泊位，而在這段期間集箱船隻所裝載之貨櫃數量遠超碼頭泊位提供之增幅，因此，本港長時間存在碼頭，泊位不足之現象，與此同時，內地港口尚未開始大力發展集裝箱碼頭，而洲際班輪公司無法直靠內地港口，因此，中國當時的外貿進出口貨物大部份在港中轉，由此，中港兩地支線貨櫃船隻像雨後春筍般之茅升，而這些裝載集裝箱之船隻都採納繫泊海港之中流作業，這種逢渤景象持續至90年代初，也是中流作業發展達至最高峰時期，而穿梭於中流作業碼頭與貨櫃船隻之駁船，由初期利用大型散貨駁船裝卸空箱逐步進行重箱裝卸，進而改良和加大最後演變成集裝箱之專用駁船，至今已有48個標準底的超大型貨櫃駁船，它能為第三代3,500 TEU 之集裝箱船在海港進行裝卸作業，至今用於中流作業之大型貨櫃駁船介乎 200 - 250 艘之間，平圴每月處理超逾30萬TEU。中流作業仍屬香港首創，似乎也是香港港口發展中的一個奇蹟。
中流作業也需要有岸線之陸上貨櫃堆場作集裝箱交收之用，中流作業初期使用由政府提供之公共卸貨區，隨著貨櫃量之急增及駁船容量之增大，公共卸貨區已不敷應用，因此，中流作業經營者要求政府推出有岸線之短期租約土地以公開投標形式批出使用，因為短期租約關係，不願投放資金於場地設施上，因而土地接收後略為平整就開始操作使用了，每當遇著雨季，貨櫃場就變成蜀國，就此，給予外界一個不良感覺，中流作業之貨櫃場就是一個凌亂不堪簡陋爛地。
經過二十多年之發展及演變，中流作業已形成其獨特一種之操作模式，政府也調整對中流作業之政策，確認對港口發展所作出之貢獻，給予生存空間，例如1998年第一次推出二幅面積合共約6.9公頃之土地以50年期批給中流作業用途，而投得用地之經營者也注入大量資金，有規劃地進行發展，以至不論設施，裝卸速度和貨櫃交收服務相若貨櫃碼頭。
隨著本港貨櫃碼頭之增建，中流作業由當初輔助貨櫃碼頭之不足而逐漸形成了它的主要客戶群，行走亞洲地區航線之班輪公司。
由於中流作業的獨特性其操作靈活，且兼收費低宜並在香港港口設施中提供給客戶多一種貨櫃裝卸選擇，它尚有一定的生命力。
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